自动驾驶汽车商业化，距离我们真的很远。

9月22日，一位车主开着理想ONE在青岛高速行驶，因为过于信赖辅助驾驶，导致追尾一辆厢式货车，同时A柱断裂、7个气囊全部未弹出，一家三口险些因自动驾驶送命。

事后车主向理想汽车发出灵魂拷问：“辅助驾驶系统为什么不能识别前车变道？”把理想汽车怼的哑口无言。

直到车主发文后的第二天，理想汽车针对“理想ONE青岛事故”给出回应称，“因自动驾驶技术有局限。”

然而，理想汽车精心准备的答案并没有获到民众的认可，这件事仍在持续发酵，不断困扰着理想汽车。

众所周知，这不是自动驾驶第一次出现事故。从2013年全球各地陆续开放自动驾驶路测以来，几乎每年都会出现几次事故。

这不仅影响了民众对自动驾驶技术的信任，也让很多人觉得自动驾驶距离生活还很远。

所以，ToB行业头条也想问一句，高估值的自动驾驶，到底路在何方？

自动驾驶原地踏步

10月13日下午，在北京海淀区稻香湖地铁站附近，一群人在空荡荡的马路边聚集，与周围安静的环境格格不入。

他们大多是二三十岁的年轻人，男性居多，看着像是一群去参加聚会的同伴，可事实上，这群人都是来体验百度自动驾驶出租车的记者或IT技术人员。

几天前的10月10日，百度正式宣布自动驾驶出租车将在北京全面开放，北京民众可在海淀、亦庄的自动驾驶出租车站点进行乘坐，无需预约，直接下单即可免费试乘。一石激起千层浪，消息一经发布便瞬间 “火”遍京城。

“今天是开放的第二天，本以为人会变少，但现在看来，我的预测并不准确”。一位媒体同行一边跟我交谈，一边不断低头看向手机，盯着屏幕上的订单。

然而，即便不断关注订单消息，百度自动驾驶出租车依旧迟迟不见踪影。而且每隔5分钟，原来的订单会自动取消，需要重新呼叫。

终于在25分钟之后系统成功接单，百度自动驾驶出租车的安全员打电话过来，跟ToB行业头条确认了个人信息、上车地点和行程，并在5分钟后缓缓驶来。

这是一辆黑色的林肯MKZ，车身周围安装了视觉雷达、毫米波雷达、激光雷达、传感器、GPS等等高科技设备，看起来虽然笨重，但却能感到价值不菲。

上车后，系统提示需要测量体温，同时还要通过扫描座位正前方屏幕的二维码确认信息，点击开始行程之后才能开动。行驶过程中，除非人为接管，出租车将会一直保持自动驾驶模式。

在完成一些准备工作之后，自动驾驶出租车终于开动。不过，该车的行驶速度全程在40公里/小时以下，且一旦变道，就需要人工接管，并非想象中的那样智能，而且还伴随着一些噪音。

“道路限速是40公里/小时，车辆绝不出现超速，系统的最高限速是60公里/小时，这是政策决定。至于噪音是后备箱的通风系统发出的声音，因电脑运行过程中需要进行散热。”车内安全员解释道，看起来他已经多次回复了这些问题。

大概10分钟后，自动驾驶出租车到达了目的地、下车之后，ToB行业头条再次遇到上文的那个同行，他表示：“这次体验之后，越发感觉自动驾驶商业化艰难，因为这次与他两年前在广州体验的自动驾驶出租车相比，基本无差异。”

据了解，在2018年广州由自动驾驶公司文远知行推出的全国第一辆自动驾驶出租车，同样无法自动变道，与百度自动驾驶出租车有着近乎相同的特点。此外，汽车制造商特斯拉推出的自动驾驶也是如此。

ToB行业头条曾做过实验，特斯拉的自动驾驶除了能手动调节最高限速、车内不会产生强烈的噪音之外，也很难实现自动变道。

而据ToB行业头条调查，针对目前国内可以使用的自动驾驶，近乎80%的体验者都表示出不满，未达到自己预期状态。这也不难看出，近两年来，自动驾驶汽车在技术方面，一直没有大的突破。

一位体验过百度自动驾驶的媒体同行更是表示：“没有惊喜，平平淡淡，不抱期待体验，整体是及格的，带着期待体验，只剩下失望。”

在道路智能化

“当真正去掉安全员、去掉远程控制，才是真正的自动驾驶。”自动驾驶领域投资人林孟毫不避讳表示，当下厂商推出单车智能的只是一个半成品。

不可否认，林孟说了一句实在话。因为从当前的技术来看，仅仅让车变得智能，并不能实现驾驶过程由汽车负责的目标。

例如盲区和障碍物的遮挡。由于车辆传感器的视角、高度受到会限制，车辆总有驾驶盲区，而且如果路边有障碍物，它很难看到障碍物后面的情况。

还有感知距离，现在大部分激光雷达的有效感知距离都在几十米左右，如果车速稍微高一点，前面有静止物体的时候根本来不及做出反应。

此外，高精度地图不能实时更新，决策规划无法得到完整的信息等等。仅靠车变得智能是无法解决的难题，在学术上也被称为单车智能的缺陷。

为了解决这样的难题，自动驾驶厂商们经过多次考量之下，调整了研究方向，提出在保证“车智能”的同时，也让“路智能”。

具体到场景来看，在行驶的公路上，如果行驶的车辆群能够与道路全程进行信息交互，当一辆车准备变道超车时，道路便会接收到相关信号，并给予其他车辆反馈，提供道路变更场景，自动变道等行为将不再具备出现交通事故的可能性。

就像在拥堵的十字路口，有一位交警时时刻刻在调整车辆一样。智能化道路充当的就是交警的作用。专业术语叫做车路协同。

用阿里的话来说，自动驾驶更高的层次不仅要有聪明的车，还要有聪明的路。

东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌表示，如果把路和车协同在一起，就不需要那么强的人工智能来实现自动驾驶，能够很快实现第三级的自动驾驶，单台车可以节省50%-90%的费用，节省10年左右的时间。

目前，车路协同已成为众多研究自动驾驶企业的重要方向，百度、华为、腾讯等等都在为此做出努力。

然而这样的想法虽好，但实施同样具备高难度。因为让路变得智能，就必须将路改造，其花费十分庞大，动辄万亿人民币。

除此之外，“路智能”需要政府方面的大力推动，让数据在全国打通，这对于各地方政府的协同化工作也有极高要求。

即便上述的情况都能完成，改造路的时间也是一个问题。就像5G基站的建立一样，全面建设需要很长时间。

综合以上观点，不难看出自动驾驶想要融入生活场景，还需要走很长的路。

估值化为泡沫

自动驾驶的商业化缓慢，已经让民众感到失望。但比这更失望的，是资本对这个领域的越发不看好。

数据显示，从2016年美国对自动驾驶方面的投资带动了全球在2017年、2018年的投资高峰之后，2019年开始资本市场纷纷推迟了当初的计划。到了2020年，大多数的自动驾驶初创企业已经生存乏力。

（数据来源：IT桔子）

IT桔子的数据显示，目前的自动驾驶公司，有75%左右的企业尚未度过B/B+轮融资。这表明那些尚未达到C轮融资的自动驾驶企业，将有大部分拿不到资金支持，最终走向消亡。

比如2019年，由曾任百度首席科学家吴恩达亲自参与运营的明星自动驾驶公司Drive.ai宣布永久关闭，倒闭的重要原因并非完全是因为技术，市场将其总结为融资不顺。

此外，今年6月，国外头部自动驾驶公司Zoox也因“资金链断裂”卖身亚马逊，且其收购价比上一轮融资估值的一半还少。

再聚焦到头部自动驾驶公司，像百度、谷歌和一些汽车主机厂，虽然备受资本市场青睐，不差钱，但是技术一直都等不到突破，最终也会让资本失去耐性。

例如苹果在2014年就“砸下”30亿美元收购Beats，秘密组建自动驾驶汽车团队，代号“Project Titan”。然而经历5年的艰苦研发，苹果突然泄力，解雇了200多名“Project Titan”相关员工，以此减缓对自动驾驶汽车投入。

同样，即便是做了 9 年，实地测试里程数已经高达 1600 万公里，把安全驾驶员们再度拿下的Waymo ，当前也不敢随意给出自动驾驶商业化的具体时间。

种种现象已经表明，自动驾驶已经慢慢脱离资本的扶持，从高速发展进入慢车道，相应的概念也会偃旗息鼓，变得凉凉。

这样的现象是令人感到惊讶的，因为就在两年前，Google的Waymo在2018年获得了1750亿美元，比去年700多亿美元的估值相比翻了一倍。

无人驾驶初创公司图森未来在2019年2月完成9500万美元的D轮融资后，累计融资额达1亿7800万美元，估值也超过10亿美元。

可让人遗憾的是，自动驾驶概念刚成为风口就骤然崩塌，这些企业很可能就此成为曾经的当红“明星”，其经历实在让人唏嘘。

所以，目前对自动驾驶抱有希望的资本，更多是在赌博。赌的是自动驾驶技术在近期就能有所突破，从而快速进行商业化实现一本万利。

不过，这种可能性虽有，可几率却相对渺茫。可能性更高的是，这种突破会在几十年后姗姗来迟，而那却是这些资本所赌不起的。